Welkom op onze club!
Een schoolbord met krijtjes, het tv-programma Peppi en Kokki en snacks en sigaretten op dezelfde tafel. Elke generatie heeft zijn eigen rages, speelgoed en televisieprogramma’s. Dingen die voor jou geheel vanzelfsprekend waren, zal je kleinkind nooit kennen. Zo stonden er vroeger de snacks en sigaretten in bakjes naast elkaar op tafel en maakte je hart een sprongetje als de melkboer je een fles gaf met een gele dop gaf. Dit zijn dingen die echt typisch vroeger zijn! Herken jij ze nog?
Mis je de tijd van vroeger, de gemoedelijkheid en gezelligheid?
Hier zie je er weer wat van terug.
De eerste wasmachine, de eerste auto.
Muziek die je leuk vond en die je nu vandaag de dag niet meer hoort.
Je favoriete series van vroeger, de tweede wereldoorlog en veel meer..
De club wordt steeds aangevuld met plaatjes, video`s en beschrijvingen.
Kom er gezellig bij. Hier geen verplichtingen.
Je bent direct lid. Doe je mee in het forum, dan kan je sterlid worden als beloning.
Er komen steeds verschillende thema`s aan bod.
De beheersters van de club zijn: Mystic, Thelma, Molen.
Het voertuig dat wij auto noemen heet officieel automobiel. Het woord 'automobiel' betekent zoveel als: zelf bewegen. Ooit is dit veelal vierwielig voertuig bedacht om twee tot zes personen inclusief bagage te kunnen vervoeren over land. Inmiddels kent de auto een rijke geschiedenis.
Het eerste gedocumenteerde voertuig dat aan de definitie van het automobiel voldeed werd ontworpen door Nicholas Joseph Cugnot en gebouwd door M. Brezin in 1769. Een tweede exemplaar werd gebouwd in 1770. Het voertuig woog 4000 kilo en haalde een maximum snelheid van 2 mijl per uur.
Er was één vervelend gebrek. Het voertuig had namelijk de neiging om te kieperen in een bocht tenzij een kanon als extra ballast op de achterkant van het voertuig werd aangebracht. Dit automobielachtige voertuig werd vooral gebruikt om kanonnen door de stad Parijs te vervoeren.
Het duurde tot 1908 voordat het automobiel, in de vorm van de Ford model T, een redelijk betrouwbaar en betaalbaar vervoermiddel werd voor de burger. De Amerikaan Henry Ford ontwierp de T-ford. Het was de eerste auto die niet meer helemaal met de hand en op speciale bestelling werd gemaakt, maar in serie op de lopende band werd gebouwd.
Dat betekent dat de auto onderdeel voor onderdeel op een lopende band in elkaar gezet wordt, waarbij elke arbeider steeds dezelfde onderdelen op elke volgende auto monteert.
Deze bouwwijze betekende het einde van de hoge autoprijzen. De oorspronkelijke prijs van de T-Ford was rond de 850 dollar, wat nog te hoog was voor de meeste Amerikanen. Maar door de steeds snellere en eenvoudige productie daalde de prijs langzamerhand tot 260 dollar in het jaar 1925.
Daarmee konden grote groepen Amerikanen zo'n auto betalen en begon de massa-motorisering in Amerika. Een bekende uitspraak van Henry Ford was: "Any customer can have a car painted any colour that he wants so long as it is black".
In Europa reden in de jaren 20 en 30 alleen rijke mensen in auto's. Pas in de jaren dertig waren het ondermeer Fiat, Citroen en Austin die aan goedkope auto's voor iedereen begonnen te ontwikkelen. Maar het waren de Duitsers die nog voor de tweede wereldoorlog begon een auto ontwierpen en fabriceerden die in Europa voor elke burger betaalbaar zou zijn.
De auto werd ontworpen door Ferdinand Porsche en kreeg de naam Volkswagen Kever. Tot op de dag van vandaag is deze auto nog steeds niet volledig uit ons straatbeeld verdwenen. Omdat vele liefhebbers van dit stukje autogeschiedenis hun eigendom koesteren. De eerste Kever rolde in 1937 van de band.
Andere auto's die belangrijke mijlpalen vormden in de geschiedenis van auto zijn: De Citroën 2CV, beter bekent als 'De eend', de Morris en Austin Mini en de Landrover.
De fiets door de jaren heen
De fietsen van tegenwoordig zijn hypermodern en van alle gemakken voorzien. Moeilijk voor te stellen dat de fiets twee eeuwen geleden nog in de kinderschoenen stond. Een tijdreis door het leven van de fiets.
Opmerkelijk genoeg begint de geschiedenis van de ‘typisch Nederlandse’ fiets niet in Nederland, maar in Duitsland, waar aan het begin van 19de eeuw een loopfiets werd uitgevonden. Maar eerst iets over de herkomst van de naam. Hier zijn drie veelgebruikte verklaringen voor. De eerste theorie is dat het woord ‘fiets’ is afgeleid van het Franse ‘vélocipède’: ‘snelvoet’. Een tweede stelt dat de fiets is vernoemd naar E.C. Viets die aan het einde van de 19de eeuw begon met de productie van fietsen. De derde en meest waarschijnlijke – gezien de ontstaansgeschiedenis van de fiets – herleiding is een verbastering van het Duitse ‘Vice-Pferd’, wat ‘reservepaard’ betekent.
Verschillende uitvinders beweren de eerste fiets te hebben ontworpen. Het eerste vastgelegde ontwerp staat echter op naam van de Duitse uitvinder Karl Drais: in 1817 ontwierp hij een loopfiets als alternatief voor vervoer met behulp van trekdieren. Zijn ontwerp had een houten frame en houten wielen en woog ruim 22 kilo. De bestuurder zat op het zadel terwijl hij zich met zijn voeten voortbewoog. Ondanks het beperkte comfort legde hij met zijn naar hem genoemde draisine in één uur 13 kilometer af. Helaas voor Drais was het succes van zijn draisine maar van korte duur en al snel kwamen er uitvinders met betere alternatieven.
De MacMillan
De Schotse Kirkpatrick MacMillan is een van de bekendste opvolgers van Drais. Rond 1840 voorzag hij een loopfiets van een aandrijving met behulp van een hefboomsysteem. Via stangen aan het achterwiel kon de bestuurder zich op de fiets met trapbewegingen voortbewegen. Het werkte, maar daar is ook alles mee gezegd, want de MacMillan was geen verkoopsucces. Toch heeft de uitvinding invloed gehad, want met de MacMillan was de tijd van de loopfiets voorbij.
Leuk feitje: uitvinder MacMillan heeft met zijn fiets het eerste vastgelegde rijwieldelict op zijn naam staan. Om op zijn fiets een menigte te ontwijken, reed hij een stuk over de stoep, waarbij hij een meisje raakte. Ze kwam met de schrik vrij, maar MacMillan moest voor de rechter verschijnen.
Een succesvolle draisine
Na de ‘mislukking’ van de MacMillan bedacht een Franse mecanicien een aantal verbeteringen voor de oorspronkelijke draisine, die daarmee al veel meer op de tegenwoordige fiets ging lijken. Zo kreeg het nieuwe ontwerp een beter stuur en trappedalen aan het voorwiel. De ontwerper noemde zijn rijwiel vélocipède, een naam die vanaf dat moment vaker langskomt bij fietsen. In tegenstelling tot de originele fiets van Karl Drais was de verbeterde versie een commercieel succes: in 1864 werd de eerste fabriek opgericht om aan de vraag te voldoen. Ironisch genoeg maakte de massaproductie een einde aan de populariteit van de vélocipède: het houten frame werd vervangen door gietijzer en de houten wielen werden vanaf dat moment van metaal gemaakt. Hierdoor kwam de fiets in Engeland bekend te staan als ‘The Boneshaker’.
De vélocipède van 1867
In 1867 kwam een nieuw, revolutionair ontwerp op de markt: een fiets die veel sneller kon dan de vélocipède. Omdat de trapas nog wel rechtstreeks met het wiel verbonden was, moest de fiets een groter wiel hebben om een hogere snelheid te halen. Het zadel bevond zich op schouderhoogte, dus men moest aardig behendig zijn om op erop te klimmen. De fiets zou bekendstaan als de ‘hoge bi’. Een hogere snelheid dus, maar toch had deze fiets een aantal nadelen: zo was hij erg instabiel, kon je er vrijwel geen enkele heuvel mee afdalen en maakte je bij abrupt remmen een behoorlijke buiteling. Ook niet onbelangrijk: voor vrouwen was de hoge bi helemaal onberijdbaar, vooral omdat ze in die tijd altijd een rok en nooit een broek droegen. Toch was de hoge bi populair, zelfs voor toeristische doeleinden.
De ‘moderne’ veiligheidsfiets
De fiets zoals we die nu kennen, volgde de hoge bi op. In die tijd werd deze fiets ‘veiligheidsfiets’ genoemd. Het belangrijkste verschil was de aandrijving: de trapas was niet langer direct verbonden met het voorwiel, maar stond nu met een ketting in verbinding met de as van het achterwiel. De komst van het kogellager in 1869 maakte het fietsen bovendien gemakkelijker.
Met de ‘Rover’ (1884-1885) was de moderne fiets definitief geboren: de fiets leek al veel op de fietsen van tegenwoordig, compleet met zadel, trappedalen, ketting en stuur. Het Poolse woord voor fiets – ‘rower’ – is van de naam van deze fiets afgeleid. Aan het einde van de jaren 80 van de 19de eeuw ontstonden ook de eerste fietsen voor vrouwen, met de kenmerkende lage instap.
Een andere doorbraak kwam rond diezelfde periode, toen de eerste banden met lucht verschenen. Al halverwege de 19de eeuw had men het concept van rubberen banden met lucht bedacht, maar pas in 1888 werden ze met succes toegepast, toen John Boyd Dunlop een constructie met een binnen- en buitenband bedacht.
We weten allemaal waar we nu staan. Net als bij de auto en het vliegtuig zijn de ontwikkelingen rond de fiets snel gegaan, zeker de laatste jaren. De basisonderdelen (wielen, frame, stuur, pedalen en ketting) zijn behouden, maar de mogelijkheden zijn tegenwoordig eindeloos. Van de modernste elektrische fietsen tot fietsen die juist weer teruggaan naar de basis met terugtraprem, een rekje of mandje voorop en een dik frame.
Statistieken
Welkom bij Clubs!
Kijk gerust verder op deze club en doe mee.
Wat is dit?
Of maak zelf een Clubs account aan:
Aanbevelingen door leden:
t-h-e-l-m-a
Dit is een superleuke club voor mensen die van vintage en nostalgie houden.
Het aantal verkeersdoden neemt weer toe. Maar zo'n wildwest als vroeger zal het wel nooit meer worden.
Tot ruim honderd jaar geleden reden er alleen karren en rijtuigen op de Nederlandse wegen. Toen kwam de auto. Vanaf die dag wordt er gebakkeleid over de maximumsnelheid.
Auto's waren een bron van irritatie
Maniakken waren het. Misdadigers, monsters. Nee, een warm welkom kregen de eerste automobilisten bepaald niet toen ze zich ruim honderd jaar geleden waagden tussen de paardenkarren en rijtuigen op de vaak onverharde Nederlandse wegen. In de kranten werd steen en been geklaagd over het lawaai, de stank en het stof dat de ‘benzinerijtuigen’ veroorzaakten.
Die bestuurders waren doorgaans notabelen en andere welgestelde burgers die een automobiel konden betalen (aanschafprijs enkele duizenden guldens). Aanvankelijk waren die auto’s nog een attractie, maar al snel vormden ze vooral een bron van irritatie.
De schrik van elke wandelaar, fietser en koetsier
‘De veiligheid der buitenwegen’, zo schreef De Maasbode in mei 1908, ‘berust thans voor het grootste gedeelte in handen der heeren automobilisten, waarvan velen het er blijkbaar op gemunt hebben op sommige gedeelten een waar schrikbewind uit te oefenen. Een sirenegeluid of wat getoeter meldt zijn aantocht en wee u, zoo ge u niet bergt.'
'Honden, kippen overrijdende, daarvoor kan hij niet uitwijken, dan er maar overheen, weg is hij gauw genoeg, zijn nummer opnemen is meestal onmogelijk door de wolken stof die hij opjaagt. Zo is hij een schrik voor iedereen: wandelaar, fietser en koetsier.’
Deze huisarts in het Brabantse Grave was een van de eersten in het dorp met een eigen auto.
Pakkans was minimaal
Nee, behalve de automobilisten zelf leek niemand blij met de auto. Als we de kranten van die tijd erop naslaan, dan is dat ook niet zo verwonderlijk. Het is bijna schokkend om te lezen hoe vaak de eerste generatie automobilisten gewoon doorreed na iemand te hebben aangereden. Door de snelheid en de stofwolk die al het zicht ontnam was de pakkans minimaal.
Andere weggebruikers namen het recht daarom nogal eens in eigen hand. ‘Uitschelden, wel daaraan moet de automobilist gewend geraakt zijn’, lezen we in een Algemeen Handelsblad uit 1907. ‘Hij mag tevreden zijn als men hem niet met de zweep onder het voorbijrijden slaat, zoals dit een zekere excellentie overkwam.’
Gemeenten maakten hun eigen regels
In de beginjaren van de auto (de eerste in Nederland dateert van 1896) waren er nog geen landelijke afspraken over maximumsnelheden voor auto’s. Het waren de gemeenten die hun eigen regels maakten. Er waren er die straten, of zelfs hun hele grondgebied, afsloten voor auto’s. De meeste bepaalden dat auto’s binnen de bebouwde kom niet sneller mochten rijden dan ‘een paard in matige draf’.
Sommige gemeenten vonden dat nog te rap: zo mochten auto’s in Wageningen met ingang van 1901 niet sneller dan ‘een rijtuig met paard stapvoets’.
Automobilisten waren vogelvrij
Maar alle snelheidsbeperkingen die werden bedacht bleken in de praktijk een wassen neus. De politie had geen apparatuur om objectief snelheden te meten, laat staan auto’s om overtreders te achtervolgen. Wie een auto had, was in feite onaantastbaar. De klachten waren niet van de lucht.
‘Dienstmeisjes’, zo mopperde de krant Het Vaderland in 1907, ‘mogen op vele uren van den dag geen matje uitkloppen, wat een puik verbod is, maar wél moet geduld worden dat auto’s het schadelijkste straatvuil doen opwolken en ook dat zij de walgelijkste stanken in lange pluimen uitpuffen.’
Meneer pastoor maakt een autoritje in het Brabantse Boekel, 1931.
Tien kilometer per uur
In 1908 kwam het dan toch tot een landelijke snelheidslimiet voor auto’s: ze mochten voortaan nog maar tien kilometer per uur rijden binnen de bebouwde kom. Een protestactie van automobilisten op het Binnenhof, waarbij aan Tweede Kamerleden werd getoond dat een auto die op eigen kracht tien kilometer per uur rijdt nog trager is dan een auto die door twee paarden wordt voortgetrokken, mocht niet baten.
Ook deze landelijke snelheidslimiet werd door de automobilisten op grote schaal genegeerd. De handhaving stelde nog steeds weinig voor. Intussen kregen auto’s steeds krachtiger motoren. De roep van automobilisten om sneller te mogen rijden nam toe, en in 1923 werd de maximumsnelheid verdubbeld tot twintig kilometer per uur.
Geen meetapparatuur, geen boetes
Nieuwe landelijke afspraken zouden er daarna voorlopig niet meer komen. Gemeenten die het autoverkeer in de greep wilden houden maakten daarom maar weer hun eigen regels. In 1930 mocht er in Rotterdam veertig kilometer per uur worden gereden, in 1933 volgde Amsterdam.
In datzelfde jaar werd de maximumsnelheid in Den Haag helemaal opgeheven. Agenten gingen er alleen nog bekeuren wanneer automobilisten de rest van het verkeer in gevaar brachten. Veel keus hadden ze niet, want meetapparatuur om overtredingen aan te tonen was nog steeds niet voorhanden.
In de oorlog waren er wel regels
Echt overzichtelijk zou het nooit worden met die maximumsnelheid in Nederland. Nou ja, behalve misschien in oorlogstijd. De Duitsers bepaalden dat we in het hele land in de bebouwde kom veertig kilometer per uur mochten rijden en daarbuiten tachtig kilometer. Meteen na de oorlog werden die regels teruggedraaid. Het duurde tot 1957 voordat er een nieuwe landelijke limiet kwam, maar alleen voor de bebouwde kom: vijftig kilometer per uur.
Snelheidslimiet redt levens
Omdat er nu eenmaal nog lang niet overal snelwegen lagen en de bebouwde kommen van dorpen en steden vaak aan elkaar grensden, leidde dat hier en daar tot groot tijdverlies. De Telegraaf, toen al de krant van autominnend Nederland, klaagde dat het hierdoor bijvoorbeeld in heel Zuid-Limburg nagenoeg onmogelijk was geworden om harder dan vijftig te rijden. Voor de verkeersveiligheid bleek de 50-kilometerlimiet wel een uitkomst: in 1957 vielen in Amsterdam nog 94 doden in het verkeer, een jaar later waren het er 62.
Auto-ongeluk in 1957.
Duizenden verkeersdoden per jaar
Op de snelwegen was het dus nog vrijheid, blijheid. In 1960 zag het er even naar uit dat er op de snelwegen een limiet van 120 kilometer per uur zou komen: dat was het advies van een commissie die de verkeersveiligheid onderzocht. Maar minister Henk Korthals van Verkeer zag die noodzaak niet. In 1973 kwam er dan toch een limiet op de snelwegen: honderd kilometer per uur (en tachtig op andere wegen buiten de bebouwde kom). Vanwege de veiligheid, zo heette het, want er vielen elk jaar enkele duizenden verkeersdoden: naar verhouding veel meer dan tegenwoordig.
Snelheidsovertreders werden energieverspillers
Maar wat ook meespeelde bij de invoering van de snelheidslimiet was dat de regering wilde bezuinigen op brandstof. Door de oliecrisis in 1973 (toen de Arabische landen de oliekraan dichtdraaiden omdat Nederland openlijk Israël had gesteund in de strijd tegen de Palestijnen) was pijnlijk duidelijk geworden hoe afhankelijk ons land was van buitenlandse bevoorrading. Er kwamen autoloze zondagen en de benzine ging op rantsoen. In die tijd schreven kranten over snelheidsovertreders als ‘energieverspillers’. Dat zie je zelfs nu, in een tijdperk waarin iedereen het heeft over duurzaamheid, niet gebeuren.
De pakkans van snelheidsovertreders was klein
De maximumsnelheid werd dus honderd kilometer per uur. Maar elf jaar later, in 1984, bleek uit onderzoek dat driekwart van de autorijders zich daar niets van aantrok. Het was vrijheid, blijheid op de weg. Snelheidsovertredingen hadden niet bepaald de meeste aandacht van de politie, dus de pakkans was klein. Die honderd kilometer was in de ogen van mensen kennelijk niet realistisch en kon dus het beste maar omhoog, zo betoogde vooral de VVD in de Tweede Kamer. Maar het duurde tot 1988 voordat er snelwegen kwamen waar 120 mocht worden gereden.
Nederland is geen land voor auto's
Sinds 2012 zijn er snelwegen met een limiet van 130 kilometer. Maar die snelheid geldt niet altijd voor de hele dag. En er blijven ook gewoon wegvakken bestaan van dertig, vijftig en zeventig kilometer (binnen de bebouwde kom) en zestig, tachtig, honderd en 120 kilometer (erbuiten). Dat zijn best veel snelheidsborden in een piepklein landje. Misschien had de monteur van Daimler Benz wel gelijk toen hij in 1896 een van de allereerste auto’s kwam afleveren bij een notaris uit Wieringermeer. Het verhaal gaat dat hij vanuit de trein, die de auto vervoerde, vol afgrijzen keek naar het Nederlandse landschap met zijn dijken, sloten en grachten. De monteur weigerde om hier ook maar een meter te rijden met het splinternieuwe voertuig. ‘Dit’, zo had hij naar verluidt vertwijfeld uitgeroepen, ‘is geen land om auto te rijden.’
